- ОБТЕКАТЕЛИ - Поставянето на обтекатели по каросерията на един автомобил може да даде само положителен ефект. Това означава, че ще се подобри преминаването на въздушния поток около каросерията на автомобила, която има доста ръбове. Увеличения радиус на закръгление към дадения ръб от обтекаталя намалява вихрите. Това като цяло намалявя общото въздушно съпротивление на автомобила от 1-25%, при това се намалява разхода на гориво до 15%, динамиката на автомобила се подобрява до 5%, максималната скорост се повишава до 7%.
Обтекатели се поставят:
-под предната престилка
-на предните стъкла
-над задното стъко за автомобили с ъгъл на наклона на стъклото над 21' , комби и седан, или на местата където имаме зони с резки преходи и високо челно съпротивление.
Пример:
За японски мотоциклет с и без обтекатели. След демонтиране на обтекателя са регистрирани следнитепоромени-увеличаване на разхода на гориво с 10%, намаляване на макс. скорост с 12%, влошаване на ускорението с 5%. От казаното до тук става ясно, че вграждането на обтекатели има само положителен ефект и не е толкова скъпо, обикновено се изработват от плексиглас и стъклопластика.

- СПОЙЛЕРИ - У нас са известни някои фирми със своите спойлери. А и на последък се забелязва, че предимно автомобилите нов внос втора употреба са със спойлери. За разлика от обтекателите, спойлерите се поставят на места където има зони на завихряне. Това са:
- заден капак (ъгъл на капака на багажника)
- над задното стъкло (ъгъл на тавана и задното стъкло)
Останалата част от спойлерите може да се разглежда като оптичен тунинг. Раздувки на калниците при поставяне на по широки колела,декоративни лайсни, прагове и др. При правилно поставяне може да се намали завихрането след автомобила до 15%, което да намали разхода на гориво до 5%, да се повиши макс. скорост до 3% и ускорение с 1%. Изработват се предимно от гума, пластмаса.

- АНТИКРИЛА - Тези елементи се вграждат предимно на спортни и състезателни автомобили, които се движат с високи средни скорости.Трябва да се прави разлика между крило, спойлер и антикрило.Крилата се ползват при летателните апарати, за спойлерите вече стана въпрос, а антикрилата в спортните и състезателните автомобили.
Антикрилата се поставят под ъгъл максимално до 15°(наречен ъгъл на атака).Те създават притискаща сила на автомобила към настилката, той става по стабилен в завой, т.е. повишава неговата курсова устойчивост. Тази
стойност може да се повиши с около 30%, за разлика от обтекателите и спойлерите, антикрилата повишават въздушното съпротивление което е функция на скороста и може да достигне до 40% над 300км/ч. Това способства за по-добро спиране от високи към по-ниски скорости. Повишеното съпротивление от антикрилата изисква да се поставят двигатели с висока литрова мощност - над 200к.с. Антикрила се поставят отпред под бронята и отзад над задния капак, срещат се рядко и централно разположени крила. Изработват се от леки материали като пластмаса, алумининий и стъклопластика.

И накрая нещо като като обобщение: на обикновените автомобили може да се вграждат обтекатели и спойлери,които ако са правилно разположени ще подобрят динамиката на автомобила и ще намалят разхода на гориво.

- АЕРОДИНАМИЧНО ПОЛИРАНЕ - Опитно е установено, че нанасянето на специална паста и полировка на купето на автомобила(капаци, калници, врати, спойлери и др.) би намалило до 0,2-2% триенето на въздуха с купето. Полирането се осъществява с въртящо се киче от полирпасти на восъчна основа. Освен това автомобила добива завиден блясък.

- АЕРОДИНАМИЧНИ ОТВОРИ,КАНАЛИ,ПРОРЕЗИ И ВЪЗДУХОЗАБОРНИЦИ - При високо-скоростните спортни и състезателни автомобили има специално изработени аеродинамични отвори. Ако погледнем един такъв автомобил отпред ще забележем специално изработени отвори на предната броня през които по специални канали преминава част от въздушния поток за обдухване на спирачните дискове които работят на висок температурен режим, като аналогично е и за задните спирачки. На предния капак при някои модели пък има следните отвори:
-отвор за преминаване на въздух за обдухване на изпускателните тръби, този вход може да бъде оформен и като въздухозаборник.

-отвори за охлаждане на двигателя -изработват се на предния капак и предните калници(странични прорези тип акула), за подобряване на охлаждането на двигателя (за предно разположен двигател), и на задния капак и калници за задно разположен двигател.

- ПЛОСЪК ПОД - Установено е, че ако се поставят плоскости под пода на автомобила т.е. да се намали завихрянето под пода от ауспусните тръби, арматура и греди на купето може да се намали въздушното съпротивление с около 5%! От което автомобила може да стане по обтекаем и икономичен.

Браво колежке, много добро инфо си дала . Ще закачим темата. Само ще добавя малко към заглавието, за да се разбира за какво е инфото горе долу. Описателните заглавия са много важни за членовете на форума и гостите, които четат форума както и за търсачките в интернет, затова апелирам към всички да пишат по-дълги и подробни заглавия.

Грешката е моя, но ще се поуча

Няма грешка от твоя страна. Аз само давам конструктивна критика от моя

Тъй като на скоро имах дебати точно във връзка с аеродинамиката при автомобилите...
В автомобилната аеродинамика се ползва най-често коефициента на съпротивление. Той представлява безразмерна величина за куб има стойност 1.05, за конус 0.5 а за много обтекатемо тяло примерно профил на крило и ли стабилизатор е под 0.1
Всъщност сам по себе си този коефициент нищо не значи. Реално силата за преодоляване на въздушното съпротивление се пресмята като произведение от половината на плътността на въздуха, умножена по квадрата на скоростта по произвединието от коефициента на съпротивление и челната площ на тялото. За сравнение Опел калибра площта по коеф. дава стойност 5.4 ft^2 а за Хъмър 26.5ft^2
тоест Хъмърът изразходва 5 пъти повече енергия за да се справи с въздушното съпротивление. За това леко ви съветвам да не се предоверявате на горните цифри. Площта е константа, а общата обтекаемост трудно може да се промени в толкова драстични граници. Знам, че подобни мисли звучат много примамливо, но за съжаление са леко фантастични. За пример - VW Golf 5 GTI коеф. на челно съпротивление Cd 0.32 - намаляване на загубите с 25% означава достигане на Cd 0.24 което означава радикална промяна на дизайна - за да се получи нещо което напомня на Тойота Приус или Ауди А2...
Не се подвеждайте - Ламборджини Диабло е с Cd 0.31 както и Тойота Супра (без крило) така и Нисан ГТР...

Бързите спортни коли имат нужда от повече притискателна сила за по-добро сцепление. Тоест техния коефициент не е ли нормално да е по-висок, въпреки че техните форми са по-обтекаеми, производителите им правят формите така че да има притискателна сила точно на определени места, които са важни, а това повишава и цялостното съпротивление или бъркам? А при Голфа примерно се търси намаляване на разхода и съответно съпротивлението. А примерно ако този коефициент падне от Cd 0.32 до Cd 0.30, това не е ли все пак едно подобрение и съответно понижен разход при висока скорост?

Именно. Кола от Ф1 има Cd от 0.7 нагоре.
Но за да се постигне икономия е необходимо нещо значително по просто. Ще се опитам да онагледя прибера. Слагаме сплитери, дифузьори, полираме колата. Слагаме полирани тасове, плосък под, и кви ли не още магарии. Постигаме заветното Cd 0.3, като сме запазили площта на колата (с добавяне на аеродинамични елементи в общия случай я увеличаваме).
Караме със 100 км/ч, и правим икономия. Икономията всъщност се равнява на това, да караш със скорост 96.8 км/ч... Ок да видим друг случай - караме с 200 км/ч - тук за икономия и дума не може да става. Промяната на коефициента от 0.32 на 0.30 ни подарява цели 5 коня, като в оригиналния вариант ще са необходими около 86 конски сили само за преодоляване на въздушното съпротивление. При тази скорост обаче имаме и около 31 конски сили загуби от триене при търкаляне за 1200 кила кола. За съжаление тези спечелени 5 конски сили се губят при 203 км/ч...
А ето и една бърза сметка колко коне и трябват на нашата кола, за да вдигне 200
86 от въздушно съпротивление + 31 конски сили триене от търкаляне = 117 конски сили на главината.
Предвид предното предаване в нашия автомобил добавяме 15% загуби от трансмисията = 17.6 коня.
До тук - 134,6 коня на маховика. Това на равно, при безветрие

Леле Shark_LX ше припадна. За тебе тунинга си е наука както и тpябва евала Мисля че много неща можем да научим от теб

Чак до евала не сме я докарали, но както обичам да казвам - физиката е майка на всички науки
С малко четене, малко математика и достатъчно упорство всеки процес и величина ще ти се изясни.
Чета, вря и кипя в тези среди от години - вече не знам колко. Не виждам нужда някой да стига до моите заключения, и да загуби същото количество време, нерви и пари. Но това е въпрос на лична преценка. Който иска да пита, да заповяда. За питане пари не вземаме, както и за работа, до настоящия момент

Малко инфо от тунинг бг

Начини за правене на брони прагове и други от стъклоплат
(По нататък и снимки)

Суровини:

Стиропор, фибран, итонг, гипс, шкурки. Меки шпакли за кит, бояджийски четки – големи. Авто-кит.
Предварително ускорена ненаситена полиестерна смола за ламиниране. Ако не е ускорена – да се вземе и ускорител – 10 мл. На 1 л. Смола (1%). Бърка се непосредствено преди употреба, преди прибавянето на втвърдителя. Ако не е ускорена ще втвърдява с дни! Ако все пак се наложи и нямате ускорител – загрейте смолата с втвърдителя до 40-50 градуса преди нанасяне или загрейте готовия продукт до 80 градуса до започване на втвърдяване.
Втвърдител - MEKP – Methyl Ethyl Keto Peroxide мисля, че така се нарича. Слага се лятно време – 0.3 – 0.8 % (3-8 мл. на 1 л смола), а зимата – 1-1.5% (10-15 мл на 1 л смола) с увеличаването втвърдява по-бързо, но да не се прекалява – може да се напука отливката.
Отделител – течен за модела и за обща употреба при малко бройки и вакса при по-големи серии.
Тъкан или нетъкан Стъклотекстил – „стъкломат” с плътност 300 гр/м2. Тъканият е по-здрав, по-плътен и по-скъп. Ползва се за цели купета и там, където няма остро изразена релефност при необходима повишена якост. Не се ползва масово. Освен ако не сте маниак или не правите кокпит за формула.
Пластмасови канчета с разграфяване, пластмасови кошчета за забъркване, дрелка с бъркалка за боя, латексови ръкавици, защитни очила, пластмасови спринцовки. Защитна дихателна маска.
Ацетон. Парцали. Малък ъглошлайф с дискове шкурка. Трион, макетни ножчета.
Пожарогасител (за всеки случай – всичко е лесно запалимо и вредно за дишане).

1. Модел

Естествено, първо трябва да изработим първообраз на желаният от нас продукт – спойлер, крило, кора, праг или каквото и да е там. За целта маже да се ползва вече готов продукт (ако ще се копира) или модифициран/нов модел. При копирането е лесно – намазваме оригинала с Поливинилов алкохол (течен отделител, обикновено зелен на цвят, за да се вижда къде е нанесено и къде не), оставяме да изсъхне и сме готови да снемаме калъп.
Когато правиме нещо уникално, трябва да си изработиме модел или да преработиме нещо съществуващо до желаният от нас вид. За изцяло нов модел може да ползваме прачета стиропор, фибран, тухли итонг или какъвто и да е материал, лесен за оформяне с трион, длето и шкурка. Подреждаме и укрепваме с тел или гипс блокчетата така, че да получиме грубо формата на желаният от нас детайл. След това започва „художническата” работа – с нож, трион, ъглошлайф и шкурка се оформя финно модела. Ако някъде се допусне грешка – коригира се с гипс.
Когато моделът е готов, целият се минава с разводнен гипс. Гипса се изглажда след втвърдяване с шкурка и вода – шкурката се пере постоянно в кофа с вода.
Гипса се оставя да изсъхне много добре – поне 2 дни силно лятно слънце и след това се покрива поне два пъти с течен отделител. Най-добре – 3 пъти.
Ако се доработва съществуваш продукт – най-добре е той да се фиксира стабилно за маса или шпелплат и се допълва с парчета фибран. Останалото е същото.
Основно правило при изработката на модела е, че трябва да се оформи така, че да е леко клиновиден навсякъде – така е сигурно, че след втвърдяване на калъпа – респективно отливката – ще бъде възможно разделянето им едно от друго без напукване или счупване, или просто размерите в горната част на модела да са по-малки от тези в основата.

2. Калъп

Калъпа изисква малко по-специално отношение – ако ще се правят много отливки, то първият му слой е от Гелкот (от английски – gelcoat) – той осигурява гладка и свободна от мехурчета повърхност. Ако ще се правят 1-10 отливки може да се работи директно със смолата.
В работния съд за смесване се отлива смола като се използва мерително канче. Добавя се втвърдител в съотношение 0.3 ? 0.8 % (3 ? 8 мл. на 1 литър смола) в зависимост от околната температура (топло време – по-малко втвърдител, студено време – повече). Сместа се разбърква с механична бъркалка (дрелка с бъркалка за боя или теракол) 1 ? 2 минути до пълно хомогенизиране.
Работи се с ръкавици, очила и респираторна маска в добре проветрено сухо помещение.
След нанасянето на Гелкота се изчаква да желира, без да втвърдява и върху него се настила стъкломата – 1 слой стъклотекстил с плътност 300 гр/м2, като там, където има вдлъбнатини или изпъкналости се къса на подходящи по размер парчета и се полага така, че да се припокриват. Ако не се ползва Гелкот – полага се една ръка смола и тогава стъклотекстила. Минава се със смола и с четката се тупа докато се импрегнира стъкломата да омекне и приеме плътно формата на модела и се изгони всичкият въздух. Полага се следващият слой стъкломат. След втория слой може да се полагат по 2 слоя на веднъж и така до постигане на желаната дебелина. За калъп е добре да е по-дебело - например 10-12 слоя стъкломат.
След приключване на работа четките и канчетата се измиват от не втвърдената смола с ацетон.
Изчаква се пълното втвърдяване на смолата, най добре 1 ден и след това се отделя калъпа от модела – за да става лесно не трябва да пестите отделителя върху модела! И пак – преди отливане - убедете се, че няма коварни вдлъбнатини по модела, които да задържат!
С малък ъглошлайф с диск за не-метал се обрязват краищата от стърчащ стъкломат. Задължително ръкавици, маска и очила. От дърво или метал си изработва стойка за калъпа така, че да лежи водоравно в работно положение.
Готовият калъп се оглежда откъм работната страна за шупли или други дефекти – шуплите се китват и прешкурват внимателно, а изпъкналостите само се шкурят. Накрая се минава с водна шкурка. Хептен мераклиите може да ударят и една шлайф-паста – така не само се постига отлична повърхност на отливката, но и същата се отделя много по-лесно от калъпа.

3. Отливка

Подготовката за леенето е почти като за калъпа.
Първо калъпа се минава с отделител – добре е да се пръска отделителя, а не с четка – с четката остават ивици, които после се пренасят върху отливката и после трябва здраво шкурене, за да се премахнат.
Ако ще се правят много отливки, то тогава е по-удачно калъпа да се мине с вакса за калъпи – нанася се тънко с парцалче и се полира до гладкост. След това пак се нанася течен отделител еднократно и могат да се отлеят няколко отливки с едно мазане с вакса.
В работния съд за смесване се отлива смола като се използва мерително канче. Добавя се втвърдител в съотношение 0.3 ? 0.8 % (3 ? 8 мл. на 1 литър смола) в зависимост от околната температура (топло време – по-малко втвърдител, студено време – повече). Сместа се разбърква с механична бъркалка (дрелка с бъркалка за боя или теракол) 1 ? 2 минути до пълно хомогенизиране.
Работи се с ръкавици, очила и респираторна маска в добре проветрено сухо помещение.
Нанася се с четка или валяк плътен слой смола върху калъпа и върху него се настила стъкломата – 1 слой стъклотекстил с плътност 300 гр/м2, като там, където има вдлъбнатини или изпъкналости се къса на подходящи по размер парчета и се полага така, че да се припокриват. Минава се със смола и с четката се тупа докато се импрегнира стъкломата да омекне и приеме плътно формата на калъпа и се изгони всичкият въздух. Винаги ползвайте сухи четки при започване на работа! Полага се следващият слой стъкломат. След втория слой може да се полагат по 2 слоя на веднъж и така до постигане на желаната дебелина. Правилото е, че 8-10 слоя от стъклотекстил с плътност 300 гр/м2 правят 10 мм дебелина. Накрая може да се нареди оребряване от дървени трупчета или най-добре от срязана на 2 по дължина изолация за водопроводни тръби или стиропорени трупчета (най леките обемооформящи материали) и се обличат с 2-3 слоя стъкломат.
След приключване на работа четките и канчетата се измиват от не втвърдената смола с ацетон. Винаги ползвайте сухи четки при работа – ацетона действа зле на смолата!
Изчаква се пълното втвърдяване на смолата и след това се отделя отливката от калъпа – за да става лесно не трябва да пестите отделителя върху калъпа! Ако става трудно – пригответе си дървени клинове и внимателно ги набивайте между калъпа и отливката до разделянето им. След изваждане е добре да се остави отливката на равна повърхност и на слънце за пълно узряване на смолата.

4. Продукт

След пълното узряване на отливката с малък ъглошлайф с диск за не-метал или диамантина за сухо рязане се обрязват грубо краищата от стърчащ стъкломат. Задължително ръкавици, маска и очила.
Полепналият цветен (течният) отделител се сваля с вода.
С флумастер се очертава точният контур и с шлайфа или зеге се изрязва крайният продукт. Ръбовете се шкурят най-добре с шкурка на ръка. Тъй като при втвърдяването на смолата се отделят парафини (неомокрящи се въглеводороди) е добре цялата отливка да се обезмасли с ацетон – иначе може да се берат ядове при боядисването. Накрая е добре гърба да се пръсне с черна боя, за да не прозира.
Оттам насетне е класическа тенекеджийско-бояджийска работа – монтаж, пасване, укрепване, китване, шкурене, шприц, боя.