За да ви улесня максимално и да можете сами да преценявате ще ви посоча четирите начина за повишаване на мощността:

1. Повишаване на оборотите всичко друго същото повишаваш оборотите на максимална мощност ако пълненето се запази мощността ще се покачи точно с толкова проценти с колкото са се повишили оборотите - изисква се настройка на валове и бутала, сегменти, лагери, биели и пружини на клапаните способни да понесат големи обороти без повреда и прекалено триене.

2. Подобряване на коефициента на пълнене - тогава мощността се покачва с процента повишение - повечето двигатели имат резерв между 10 и 25% в тази насока

3. Повишаване на степента на сгъстяване - това е ефективността на двигателя мощността и тук се повишава правопропорционално на сгъстяването, но с уговорката, че по-тежките натоварвания могат да наложат компромисни настройки на сместа и запалването.

4. принудително пълнене - то е като повишаването на сгъстяването - мощността на надут с 0.6 атмосфери турбо мотор е със 60% по-голяма от тази на същият мотор без турбо, но не е със 60% по-голяма от на атмосферен мотор без турбо със същият обем защото базовото сгъстяване при турбо моторите е по-ниско и тук ограничения в настройването могат да доведат до по-ниска мощност от тази на хартия...

* - по-добрите смеси и аванс на запалването могат да доведат до известно подобрение в мощността, но не и до някакви качествени промени.

* - по-леките части консумират по-малко въртящ момент за да се развъртят, но съответно и складират по-малко в себеси (имат по-малка инерция)

Естествено идеалният двигател е сгъстен като атмосферен има турбо с модерен дизайн на турбинната част, която не оказва съпротивление и надува 1-1.5 бара, шест клапана на цилиндър и общо 12 цилиндъра, има коефициент на обемна ефективност ВЕ > 100% дизайна на горивната камера позволява под буст да върви на 12.5:1 смес а в нормални условия на 16-17:1, има управление на потоците под малък товар което кара сместа да се концентрира около свеща, а останалата част от цилиндъра е пълна и въздух и затова харчи 14 на 100

Изпускателните колектори са с равни дължини и позволяват инерциално пълнене, а смукателите са с променлива дължина, тулбото е VNT и също като Лексус ЛС600Н има директво и индиректно впръскване.

Разпределителните валове имат променливи фази VVT и два различни профила на гърбиците V-tec

Всеки от нас има различна кола с различен двигател, който има някое от изброените технологични решения и по-претенциозните и ентусиазирани от нас се стемят да доближат характеристиките на двигателя си до тези да идеалният според тях двигател.

Моята скромна професия е доста далеч от точните науки и всичките ми знания къде повърхностни къде по-задълбочени са придобити от чист мерак и любознателност пиша тази тема за да може всеки който си задава някакви въпроси първо да я прочете да потърси информация.

Ще помоля колегите от форума, на които това освен хоби им е и професия да се включат и да редактираме така това мнение и темата, че да стане хубаво общо упътване за задаване на смислени въпроси и поставяне на постижими цели.

Не претендирам, че съм учебник по ДВГ и затова приканвам за мнения и съвети.

източник: tuning.bg

Браво за темата! Мн. добро инфо!

Да наистина много добро инфо. Затова да направим темата важна! И всеки, който иска да помогне или добави към тая информация да го направи в тази тема.

найстина темата е много добре написана.Всичките теми който прочетох нямаха равни поздравления и успех с развиването на форума

Така, гледам че се интересувате от това как можем да направим една кола да върви повече без много разходи и капиталовложения по нея...... Естествено че тук става въпрос за съотношение между мощност/ пари.....това е вързано помежду си и е неизбежно.......но........ :

Първо и най евтино ще излезне ако се сложи един KN спортен въздушен филтър.......наред с това може да се сменят и тръбите със все всичките гърнета и те да се заменят със спортни такива а тръбите да са с по голям диаметър.......примерно от 45 на 55 мм. Друг трик е да се завърти делкото в посока в която то ще даде предверение..........по този начин мотора ще се "отпуши" на високи обороти(от около 3000 об./мин.). Делкото обаче не трябва много да му се дава аванс защото идва един момент в който в дадения цилиндър двата/четирите клапана седят все още отворени когато се подава искра на съответния цилиндър и горивната смес се възпламенява преди буталото да стигне горна мъртва точка(ГМТ). В тоя случай буталото ще се затормозява , защото при запалването на сместа, от горещите газове почва да бута буталото надуло преди то да е стигнало ГМТ.........което е много лошо, а от друга страна смукателните клапани не са затворили напълно и при евентуално изпреварване ,част от компресията ще се хвърля в всмукателния колектор.........което е много лошо..............а и мотора вече няма да върви как трябва..... За всеки мотор е различно допустимото завъртане на делкото ............то трябва да бъде от 12 до 17-18 градуса предверение, ако е повече рискувате да вкарвате газовете в всмукателния колектор.......освен това може да прегорите клапаните.............това е за аванса.......има и друг начин.......освен това може да се свалят колекторите (всмукателни и изпускателни) и да се полират.........отвътре де......... това става най често със фина шкурка примерно от 1000 до 3000 и с специално приспособление което се закача шкурката от единия край а от другия се слага бор машината и тя върти шкурката вътре .........добре е пръта да е метален но да се огъва( подобно на телта за миене на шишетата.... )и така всяка тръба на всмук. и изпуск. кол-р Най накрая като се обработи с шкурката , колекторите се обработват с специална абразивна паста и всъщност това е полирането на колекторите.......Другия начин е други колектори , с друга форма (спортни един вид) правят се по поръчка и са различни за всеки мотор......... Това са горе долу евтините тунинги от които все пак можеш да изкараш до около 15-25 коня макс. в зависимост от мотора и конфигурацията на този мотор........ Т.е. ако направите тези 4 неща то толкова коне ще изкарате...........сле това идва вече тежката артилерия и там вече играят многото пари......... Това са освен тези щуротии като генерации други , полирания и т.н. вече се сменят разпределителните валове с по остри гърбици и по високи, за да може да натискат клапаните по бързо и за по кратко време и повече да се отварят( с по голям ход на клапана....) По този начин се вадят още много коне , но по важното е че се увеличават макс. обороти на матора............с около 1000 - 1500 отгоре.......
Може наред с това да се смени и коляновия вал.............т.е. други шийки по къси но с по голяма мотовилка, по този начин се вадят още обороти.............може да се челосва главата и по този начин се намалява обема на горивната камера и сгъстяването става съвсем друго по високо , а от там вече при възпламеняването й , дава и по голям въртящ момент, а от там и по голяма мощност, защото мощността е функция от въртящия момент .....т.е. тя зависи от вртящия момент на мотора, по нея се изчислява............докато върт. момент зависи от конструктивните особености и параметри на мотора ( като ход на буталото, площ на буталото , разтояние на горивна камера и др.) Както виждате има много начини да се вдигне мощността на един мотор, но всичко си е до пари...............освен това мозе да се сложи и чип туннинг , която да управлява целия процес на мотора най оптимално в зависимост от целите, които сме си поставили.

Мнението е на многоуважавания DJ Tymbi - член на Мицубиши Фен Клуб България!

Мога да обобщя с две думи ако ми позволите. Няма максимална мощност която може да се извaди от двигател изобщо, най-общото правило за постигане на големи резултати е да се вкара колкото се може повече горивна смес за по-малко време и двигателя и неговата периферия да може конструктивно да издържи на натоварването. Всичко от 50 до 5000 коня е на този принцип "вкарай колкото се може повече гориво без да се разпадне двигателя"... това разбира се ако се говори за чиста доза мощност без каквито и да е съображения с икономия на гориво, надеждност, практически приложения и т.н.

Мерси за инфото,регистрирах се наскоро и всичко ми дойде много добре

Първо имам едно запитване като сваляте от други сайтове поне четете това което пише .Как ще стане номера и двата(четирите) клапъна да седят в отворено положение едновременно като имаш цял оборот разлика между фазите на пълнене и изпускане

И не съм подстрекател,но фанете да търкате със 1000 камоли 3000 шкурка колекторите(най-често срещани от алуминиева сплав) и след най-рано 1 година и сумати листа шкурка изхабени ми се обадете да видя ефекта

Призив към вас първото мнение(Което е на Тошко от tuning.bg) е много добро но четете преди да качвате и обмисляйте нещата дали са възможни .Предполагам темата ще стане много добра

Не знам какво точно те притеснява.Който с колкото иска търка,важно е ефекта какъв е накрая.Имай в предвид че хора които имат направо нечовешко търпение и обичат да изпипват нещата до най малката подробност биха избрали точно този по дългия и по мъчителен път,но крайния резултат би бил в пъти по добър от претупаното полиране.
П.П познавам такива хора и се възхищавам на търпението им

Здрасти колега,
първо за кой оборот говориш - оборот на коляновия вал или на разпределителния вал - щото има малка разлика...
Шегата настрана, но презастъпването на двете фази всмукване/изпускане е често срещано явление при съвременните двигатели и се прави съвсем умишлено от производителите...
Даже ще пусна две кръгови диаграми на газоразпределението показващи нагледно какво е презастъпването в фазите(overlap) при стандартен и при спортен разпределителен вал - за да се види нагледно каква е разликата при тунинг валовете:

Презастъпването при стандартен разпределителен вал:


Презастъпване при спортен разпределителен вал:



Поздрави!